杭州市家畜违禁药物监督管理办法
浙江省杭州市人民政府
杭州市人民政府令
第181号
《杭州市家畜违禁药物监督管理办法》已经市人民政府常务会议审议通过，现予发布，自2002年9月1日起施行。
市长 茅临生
二00二年六月二十五日
杭州市家畜违禁药物监督管理办法
第一条 为了确保家畜及其产品的食用安全，保障人民身体健康，根据《中华人民共和国动物防疫法》，国务院《兽药管理条例》、《饲料和饲料添加剂管理条例》和《浙江省饲料和饲料添加剂管理办法》，结合本市实际，制定本办法。
第二条 本办法适用于杭州市行政区域内对家畜及其产品在生产、经营中使用违禁药物的监督管理。
第三条 市、区、县(市)农业行政主管部门负责组织实施本办法。
依法设立的违禁药物监测机构(以下统称监测机构)具体负责对家畜及其产品中使用违禁药物的监测工作。
药品监督、质量技术监督、工商、卫生、贸易、公安等有关部门，应按各自职责，协同实施本办法。
第四条 本办法所称违禁药物，是指国家公布的禁止在饲料和动物饮用水中使用的肾上腺素受体激动剂、性激素、蛋白同化激素、精神药品、各种抗生素滤渣等药物、物质或产品中含有的上述药物、物质。
第五条 医药、兽药企业必须严格按照《中华人民共和国药品管理法》和《兽药管理条例》的规定，依法从事生产经营活动。严禁其他单位和个人生产、经营、使用违禁药物；严禁医药、兽药企业向饲料、饲料添加剂生产经营企业和家畜生产经营者销售违禁药物。
第六条 严禁家畜生产者使用违禁药物饲养家畜。
家畜生产者(经营者)必须主动接受监测机构对家畜违禁药物的监督检查，对检测不合格的家畜，监测机构应建立档案，定期进行检测。
第七条 从事家畜收购的批发经营者，其收购的家畜必须经监测机构检测合格，方可屠宰。未经检测或检测不合格的家畜，严禁屠宰，应退回原饲养地或自行销毁。
第八条 农业行政主管部门应当制定年度家畜违禁药物监控计划，监测机构根据监控计划，对家畜及其产品的生产、经营进行违禁药物抽样检测，检测中对含有违禁药物的家畜产品，由农业行政主管部门责令生产者(经营者)予以销毁。
第九条 家畜生产者、经营者从事家畜生产、销售、收购活动，委托监测机构进行家畜违禁药物检测的，其检测费用应当由家畜生产者或经营者承担。
第十条 屠宰厂(场)、家畜及其产品交易场所应当配合农业行政主管部门做好家畜违禁药物的监督管理工作。
屠宰的待宰家畜必须由监测机构进行违禁药物抽样检测，未经检测，不得屠宰。
抽检不合格的同批次待宰家畜必须经监测机构进行全面检测，检测合格后方可屠宰。
屠宰厂(场)不得屠宰含有违禁药物的家畜。已经屠宰的，由农业行政主管部门责令其销毁。
第十一条 农业行政主管部门在依法实施违禁药物监督管理时，可以行使下列职权：
(一)进入相关场所进行调查取证；
(二)询问当事人及有关人员，要求说明情况并提供有关资料；
(三)查阅、复制、封存有关的文件、记录、凭证及其他资料；
(四)对涉嫌的违禁药物及含有违禁药物的家畜产品予以封存；
(五)法律法规规定的其他职权。
第十二条 农业行政主管部门和监测机构在依法实施违禁药物监督检测时，被检查的当事人必须如实提供有关资料和情况，不得拒绝、谎报，不得擅自转移、隐藏、销毁或销售被封存的物品。
第十三条 违反本办法规定，有下列行为之一的，由农业行政主管部门予以处罚：
(一)逃避、拒绝接受违禁药物监督检测的，责令其改正，并根据情节轻重，处以1000元以上2000元以下的罚款。
(二)在家畜及其产品生产、经营中使用违禁药物的，没收违禁药物，并根据情节轻重，对生产者(经营者)处以10000元以上50000元以下的罚款。
(三)销售、收购含有违禁药物的家畜及其产品的，根据情节轻重，对经营者处以2000元以上10000元以下的罚款。
(四)擅自屠宰未经检测或含有违禁药物家畜的，责令其停止违法行为，并根据情节轻重，对屠宰厂(场)处以2000元以上10000元以下的罚款。
第十四条 违反本办法第十二条规定的，由农业行政主管部门责令其改正，对有关当事人可处以1000元以上2000元以下的罚款。
第十五条 违反本办法涉及的其他有关法律、法规的，由有关部门按照有关法律、法规的规定予以处罚。
第十六条 当事人妨碍农业行政执法人员依法执行公务的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚条例》予以处罚；情节严重构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
第十七条 农业行政主管部门和监测机构的工作人员滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊、索贿受贿的，由有关主管部门依法给予行政处分；情节严重构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
第十八条 违反本办法规定，危害人体健康造成损失的，致害单位和个人应当承担损害赔偿责任；情节严重构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
第十九条 当事人对行政处罚决定不服的，可依法申请行政复议或直接向人民法院起诉。当事人逾期不申请复议，也不向人民法院起诉、又不履行处罚决定的，由作出处罚决定的机关申请人民法院强制执行。
第二十条 家畜以外的其他食用动物产品违禁药物监督管理参照本办法执行。
第二十一条 本办法自2002年9月1日起施行。
当今的国际贸易中，80%以上的货物周转由海运完成。作为一个全球性行业，海运需要一个统一的规则。2008年12月11日，在经历了长达近十年的起草、磋商和谈判后，联合国大会通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行了签署仪式，并将公约命名为《鹿特丹规则》。截至2012年12月31日，在公约的24个签署国中，仅有西班牙和多哥两个国家批准了公约，距离满足公约的生效要件（20个批准国），尚有很长的路要走。
公约通过之后，国际社会再次掀起了一轮研究《鹿特丹规则》的高潮。是否应当批准公约、公约何时生效及生效之后的国际影响力如何，成为各方关注的焦点。在2009年公约签署前后，国际社会曾经比较乐观，认为《鹿特丹规则》很快就会生效。然而，随着时间的推移，各方对公约的热情逐渐消退，质疑的声音也越来越大。[①]
历史总在重复发生。公约的制定，本就是一个妥协和寻求共识的过程。各方有不同意见，实属正常现象。目前，公约已经通过，重新谈判的可能性微乎其微。公约的前景，主要取决于各国尤其是航运大国和贸易大国的态度。本文从历史的角度出发，分析海上货物运输法背后的各种因素，提出中国对待《鹿特丹规则》的态度。
一、《哈特法》
《哈特法》（The Harter Act）的全称是《关于船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法律》(An Act Relating to Navigation of Vessels, Bills of Lading, and to Certain Obligations, Duties, and Rights in Connection with the Carriage of Property)。
19世纪中期，英国是世界海运的霸主。英国通常把从事海上件杂货运输的船舶所有人视为“公共承运人”（Common Carrier）。在坚持“公共承运人”对发生在其掌管期间的货损货差承担严格责任的同时，英国也一直坚持“合同自由”的原则，允许承运人通过合同条款来改变委托制度和普通法下的默示义务。这样，承运人就开始凭借自己的优势地位，在提单上规定一些条款，以减轻自己的责任或排除普通法为承运人规定的义务。[1]到1880年，免责条款的数量达到最高峰，甚至连承运人照料货物的过失、船员的故意行为以及船舶不适航等，都在免责之列。以至有人说，“承运人除收取运费以外，似乎已无其他责任可言”。[2]
为了保护美国货主的利益，美国决定采取行动来规范提单上的免责条款。1892年，来自俄亥俄州的国会议员哈特向国会提交了一项议案，从而导致了《哈特法》的诞生。议案对货方利益的保护非常有利，调整的公共运输也不限于海运。但是，美国众议院州际和外国商业委员会将草案的适用限定于美国港口与外国港口之间的海上货物运输，对于内陆运输与沿海运输则不适用。其主要论点就是：这个议案有利于美国货主，而付出代价的只有外国船东。《哈特法》草案在美国众议院顺利通过后，交由参议院进行审议。参议院商业委员会对草案的每个条款几乎都做了修改。修改后的草案更好地平衡了货主和承运人的利益，并为美国众议院所接受。1893年2月13日，美国总统本杰明×哈里森（Benjamin Harrison）签署了该草案，《哈特法》正式成为美国法律。
《哈特法》是处理海上货物运输中货损风险分担的第一部立法，被誉为是“海事立法上的一项创新”，[3]正是由于《哈特法》的出台导致了1924年《关于统一提单若干法律问题规定的国际公约》（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading，以下简称为《海牙规则》）的最终制定。《哈特法》至今仍然生效，适用于美国的沿海运输与内河运输。[4]关于《哈特法》条款解释的有关判例，至今仍影响着美国《1936年海上货物运输法》相近条款的解释。[5]
著名海商法专家杨良宜先生曾如此评价《哈特法》：“哈特法免除船东对驾驶过失等所负的责任，是法律方面的一大突破，此前的法律从来不会明文规定任何人可以对所犯的错误无须负责，因为这样一来岂非要无错的对方去负责承受损失，但是哈特法却是破天荒第一回做出了这样的规定。由于航运毕竟是较危险的事业，因此应当对从事这一事业的人有一定的保障和鼓励，这样才不至于使人们对此事业裹足不前。另一方面，事实上船舶在海上航行，尤其在以前通信差的时代，船东不能像陆上事业一样事事可直接管到，因此船东只要恪尽职责使船舶适航，之后发生的在法定范围内的过失和事故责任给予船东免责，在当时的历史条件下是很合理和实际的。也由此可见这立法实际是一种妥协，是平衡了船货双方各自的利益与所持观点后所做出的决定。” [6]
重温《哈特法》的立法历程，我们可以得到这样的启示：第一，法律不是空洞的说教，任何法律，反映的是国家意志，体现的是对本国利益的保护。正如《哈特法》的倡议者所说，美国的海上贸易基本上都被英国船队把持，因此，《哈特法》不会影响美国船东的利益。第二，考虑问题，必须从国家的整体利益出发。尽管美国是一个传统的货主国家，但美国对于承运人还是采取了克制的态度。参议院也对草案进行了诸多修改，增加了对船东的保护。美国深知，对外贸易对国家经济的发展和财富的增长非常重要，而海运则是贸易开展的根本保障。第三，《哈特法》还为我们提供了一个思路，即在不能通过达成共识推动国际公约制定的情形下，通过国内法，在保护本国利益的同时，或许还能够起到推动国际立法统一的效果。当然，这些都是以综合国力为前提的。《哈特法》之所以能够起到推动国际立法统一的作用，跟与美国在1894年国力就超过英国，成为世界第一经济大国有关。
二、《海牙规则》
《海牙规则》于1924年8月25日在比利时首都布鲁塞尔召开的26国代表出席的外交会议上获得通过，并于1931年6月2日起生效。
1924年8月1日，英国通过了《海上货物运输法》。通过这种方式，英国将《海牙规则》的规定转换为国内法。值得注意的是，此时离《海牙规则》的正式通过还有三周。其他英联邦国家也纷纷追随英国的决定，迅速批准了《海牙规则》或者通过二次立法，将《海牙规则》转换成国内法。例如，澳大利亚制定了1924年《海上货物运输法》，印度制定了1925年《海上货物运输法》等。但是，在英联邦国家以外，对于《海牙规则》则没有这么热情。在1935年前，只有比利时和荷兰政府批准了《海牙规则》。
然而，美国对《海牙规则》并不热情。货主们并不否认，较《哈特法》而言，《海牙规则》对他们的保护更有利，例如延长了诉讼时效、提高了责任限额和由承运人负责举证等。但是，美国货主试图通过修改《哈特法》，以获得比《海牙规则》规定更多的保护。与此同时，货主们也担心，如果通过《海上货物运输法》承认了《海牙规则》的效力，他们就很难再对其进行修改。实际上，从1912年开始，就有国会议员呼吁修改《哈特法》，废除航海过失免责，给予货主更多的保护。鉴于船货双方存在的巨大分歧，国会决定暂不批准《海牙规则》，其理由是这些问题的技术性太强，政治家没有能力做出独立决定。国会表示，除非航运各参与方能就改革取得共识，才会考虑修改法律；否则，国会将维持现状。最后，船东、货主和保险公司都意识到，如果继续这样争论下去，他们均支持的《海牙规则》就不会在国会获得通过。在这样的背景下，经过长达13年的争论，美国各界终于达成妥协，决定接受《海牙规则》。美国国会制定了1936年《海上货物运输法》，政府在1937年批准了《海牙规则》。
在美国批准《海牙规则》后，其他海运大国和贸易大国也加快了批准《海牙规则》的步伐。例如，在美国制定《海上货物运输法》两个月后，加拿大制定了《水路货物运输法》。在随后的两年内，法国、意大利、德国、波兰和北欧四国先后批准了《海牙规则》。此外，有的国家，虽然没有加入《海牙规则》，但在其实践中，通过承认提单“首要条款”的效力，间接达到承认《海牙规则》的效果。在第二次世界大战前，绝大多数海运大国都采纳了《海牙规则》。
三、《维斯比规则》
《维斯比规则》(The Visby Rules)的全称是《修订关于统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）。经该议定书修订后的《海牙规则》称为《海牙——维斯比规则》（The Hague-Visby Rules）。该议定书于1977年6月23日生效。
